“我不太喜欢共享自行车，放眼望去，街边到处都是它，乱停乱放让咱北京城市面貌变差了。”尽管过去的两年时间里共享自行车在北京快速崛起，小左从始至终坚持骑红白相间的“北京市公共自行车”。不过，他也承认，就在这两年里，骑公共自行车的人慢慢地少，骑共享单车的人越来越多了。这种现象的原因，“最明显的，公共自行车有桩，借还都麻烦。”
日前，北京规划设计研究院交通所围绕着“有桩”与“无桩”发布了一篇调研结果。在过去的两年里，有桩车的使用量确实明显减少，但是，“我们依然不能否定有桩车为普及绿色出行概念做出的贡献，即便是使用得少了，它仍然有着一些无桩车无法比拟的优点。”交通所研究员盖春英博士说。
盖博士回忆，2012年6月，“北京市公共自行车”即有桩车投入使用。当年，全市有桩车总共租用69.5万次，办卡共1.1万张。直到2016年的夏秋之际，摩拜、ofo们靓丽登场，几个月的时间里，黄色、绿色、蓝色、粉色等等不同品牌的共享自行车即无桩车开始占据街头空地。
便宜而且停车更方便快捷，共享自行车迅速迎来赞誉声，直至去年末，共享自行车数量基本稳定在235万辆。同一时期，全市共计有桩站点2251个，桩数7万多个。虽然此时有桩车已经经历了5年发展而无桩车仅仅出现一年多，从数量上看，无桩车已经将有桩车远远甩在了后面。
另一个数据更加残酷：2015年，有桩车的日使用量为66040次，至2016年小幅下降至59979次，2017年则陡降至22614次，仅为2015年的约三分之一。
经历了一年多的共享单车大发展，记者看出，身边的骑行者们加深了对有桩、无桩单车优缺点的思考。
色先生家住在方庄，“最近一年骑公共自行车的人少多了。但方庄这里有桩车设施多，无论买菜、去地铁站，有桩车都足以满足我的需求。”无桩车给他的印象并不好，“乱停车就是最突出的问题。”
杨女士已经退休，经常骑车去菜市场。家与菜市场间往返一个小时足够了，这在某种程度上预示着这次骑行不会产生费用——类似的做法在无桩车出现初期也曾有过，但推广期之后便取消了。因此她也坚持使用有桩车。
小左多次遇到“有桩满车”而无法还车的情况，在拨打客服电话投诉后他得知，只要情况属实客服会将最近一段时间里产生的费用如数退还。
遭遇“小蓝”退押金无果后，吕女士痛定思痛：“还是公共自行车让人放心，毕竟是政府推广的。”
盖博士说，市民们说到的种种现象，她也进行过调查与思考：“一些品牌的无桩车故障率高于有桩车，是因为无桩车无论到哪，锁上之后便不再产生费用；而有桩车至少要保证能骑回站点，这会让使用者对车辆更加爱护。”
“具体到各个地区，数据有明显的差别。比如2017年，通州的有桩车使用次数就是无桩车的两倍甚至更多。”盖博士和研究团队认为，这样的数据证实，有桩车与无桩车并不矛盾，“除了北京，两种模式在全国很多城市都有所推广，且各有成功与失败的案例。”
从技术上看，出现较晚的无桩车具有定位、网络通信等设备，无疑领先于有桩车。尽管存放管理难度大，但已有包括无桩车运营商、政府部门参与的制定电子围栏等措施，以求未来妥善解决这些问题。
在绿色交通日益发达的北京，或许它们彼此应该取长补短。“比如地铁站、小区周边经常是乱停放的重灾区，北京的土地资源格外紧张，政府是不是能够协调，由运营商来租用周边土地，用于建设一些类似车桩的车库设施？”
尽管有桩车的使用量在北京下降了，但两种模式孰好孰差，国外的规划研究机构之间也有争议。无桩车的运营商要负起更多社会责任，这不仅是政府的要求，更是城市管理的需要、市民的呼声，但这在大多数情况下要更大的成本。经过了市场的优胜劣汰，起初以资本运作维持的无桩车是否能维持良性运营？万一未来商业运营模式失败，政府是否能拿出足够的财力人力，维持绿色出行的良好局面？
公共单车，是这座城市需要的绿色出行方式，只要学会科学管理，规避不足，又何须纠结有桩无桩？张硕 J233
